Ezberbozan Kanal İstanbul açıklaması: Bunlar enayi mi?

Şehir Yönetimi Uzmanı Prof. Dr. Recep Bozdoğan Haber7 Ekonomi Masası’nın konuğu oldu. Haber7 Genel Yayın Yönetmeni Osman Ateşli ve Ekonomi Editörü Fuat Öner'in sorularını yanıtlayan Bozdoğan, Kanal İstanbul ile ilgili çarpıcı tespitlerde bulundu. Hannover, Dubai, Gold Coast, Miami, Valencia, Ravenna, St. Petersburg ve Bangkok'da Kanal İstanbul benzeri projelerin olduğunu ve bu şehirlerin bu projelerden milyar dolarlar kazandığı bilgisin veren Bozdoğan, Kanal İstanbul'un gerekliliğine dikkat çekti.

Bozdoğan, "Kanal İstanbul’a yerel perspektiften bakarsanız 5 milyar dolar para kazanır, masrafınızı çıkaramazsınız. Ulusal veya uluslararası perspektiften bakarsanız 25 milyar dolar para kazanırsınız, masrafınızı çıkarır ve 10 milyar dolar milli ekonomiye katkıda bulunursunuz. Küresel perspektiften bakarsanız 125 milyar dolar milli ekonomiye para girer, 15 milyar doları masrafa gider 110 milyar doları milli hazineye kalır" ifadelerini kullandı.

-Kanal İstanbul neden gerekli? İstanbul ve Türkiye’ye neler kazandıracak?

Kanal İstanbul bir cazibe merkezi projesi. Sadece gemilerin geçeceği bir güzergah çıkmayacak orada. Karadeniz ve Marmara’da inşa edilecek konteyner limanları ile, bilim kenti, kültür-sanat ve kongre merkezi ile, kanal boyunca inşa edilecek iki akıllı şehir ile ve değişik turizm aktiviteleriyle entegre bir proje. Ekonomik anlamda, sosyo-kültürel, sanat, ulaşım, lojistik ve ticaret anlamında Türkiye’nin ve İstanbul’un önünü açacak ve ülkeye her sene milyarlarca dolar gelir kazandıracak çok önemli bir proje. İstanbul’un ismini dünyanın önde gelen şehirleri arasında ilk sıraya çıkarma potansiyeli olan bir proje. Bunun için bu projeyi çok önemsiyorum. Kanal İstanbul projesinin çevrenin korunması şartıyla hayata geçirilmesi İstanbul ekonomisine herhalde bir İstanbul ekonomisi daha katacak. Onun için bu projenin yapılmasını sabırsızlıkla bekliyorum.

Proje sadece bir gemi geçiş projesi mi? Küresel ölçekte ne kadar bir potansiyele sahip olacak?

İstanbul Boğazı’nda yıllık geçen gemi sayısı 40.000’in biraz üzerinde. Son yıllarda bu sayı biraz azalmış vaziyette ama taşınan yükte bir azalma yok. Dünyadaki eğilimi lojistik sektörü de takip ediyor. Daha az gemiyle daha çok yük taşımak. Bu nedenle boğazdan geçen gemilerin büyüklükleri ve taşıdıkları yük artıyor ama sayıları bir miktar azalıyor. Bu Boğaz’daki riskin azaldığı anlamına gelmiyor. İstanbul Boğazı yıllık 40.000’in üzerindeki bir gemi trafiğini kaldırabilecek bir boğaz değil. İstanbul Boğazı dünyanın en tehlikeli su yolu. İstanbul Boğazı’nda 11 tane dönemeç var. Bunların bazıları 30-40, bazıları 70-80 dereceliktir. Yeniköy açıklarında Karadeniz’den gelen bir gemi Büyükdere’den itibaren 40-50 derece güney-batı istikametine bir dönüş yaptıktan sonra Yeniköy hizasına geldiği zaman tam 80 derecelik bir manevra ile İstinye ve Emirgan istikametine dönüş yapar. O manevrayı orada yapmak mecburiyetindesiniz. Eğer 5-10 saniye geç kalırsanız akıntı sizi sürüklediği için manevrada geç kalabilirsiniz ve kendinizi Çubuklu taraflarında bulabilirsiniz. Yani Çubuklu sahillerinde karaya oturabilirsiniz. Bu nedenle İstanbul Boğazı’ndaki gemi trafiğinin çok ustaca yönetilmesi gerekiyor. Bir yandan boğazın kendi iç trafiği, diğer taraftan bu 40.000 geminin yol açtığı uluslararası trafik, bir yandan da yüzey akıntısı, dip akıntısı, orkoz dediğimiz ters akıntı. Bir de boğaza giren gemilere baktığımızda 300 metreye yakın büyüklükte gemiler giriyor boğaza. Daha büyük gemilerin girmesine müsaade edilmiyor. Çünkü Anadolu ve Rumeli hisarının bulunduğu bölgede, Amcazade yalısının olduğu yerde boğazın genişliği 698 metreye kadar düşüyor.

EN SON GEMİ KAZASININ SEBEBİ DE BU

En son gemi kazası da orada yaşandı. Orada gemi doğal olarak manevra yapmaya çalışıyor ancak elektronik ve mekanik aksamında sorun yaşanıyor. Gemi çıpalarından bir tanesini suya bırakıyor, su yüzeyinde kalmak için. Fakat bu da kaptanın Boğaz’ı tanımadığının göstergesi. Hem sancak tarafındaki hem de kıç taraftaki iki çıpanın birden atılması lazım çünkü akıntı çok kuvvetli. Bir çıpa yetmiyor ve gemi sürüklenmeye başlıyor. Neticede Aşiyan sahilinde karaya oturuyor. Böyle bir su yolundan bahsediyoruz. Dolayısıyla bu yoldaki trafiğin azaltılması gerekiyor.

Montrö’ye göre de devletlere gemilerinizi buradan geçiremezsiniz diyemeyeceğimiz için ne yapmamız gerekiyor, alternatif bir kanal inşa etmemiz gerekiyor ki hiç olmazsa gemilerin üçte biri veya yüzde 40’ı o kanal bir şekilde yönlendirilebilsin. Montrö de buna müsait. Montrö insanların zannettiği gibi “ali kıran baş kesen” bir anlaşma değil onun da kendine göre hem açıkları hem de Türkiye’ye sağladığı avantajları var. Bunlar kullanıldığı zaman ben diyebilirim ki boğazdan geçen gemilerin yaklaşık yüzde 35-40’ı Kanal İstanbul’u kullanacaktır.

SADECE GEMİ GEÇİŞİ İLE 800 MİLYON DOLAR KÂR SAĞLANABİLİR

Ne kadar bir gelir getirebilir?

İnsanlarda şöyle bir yanılgı var, “gemiler boğazdan bedava geçiyorlar.” Gemiler boğazdan geçerken 2 adet rüsum ödüyorlar. Bu iki rüsumun devlete kazancı yıllık 100 milyon dolar. Boğazdan geçen her gemi ister kılavuz kaptan alsın ister almasın, (geçen her gemiden kastettiğimiz belirli bir tonajın üzerinde transit geçen gemiler) 100 milyon dolar para bırakıyorlar. Bunların iki ödediği rüsum var, ilgili mevzuatta yazıyor. Ancak 100 milyon dolar Mısır’ın Süveyş’ten kazandığı milyarlarca doların yanında mütevazi kalıyor. Ama Boğaz doğal yol. Doğal yoldan geçerken para ödenmesi de mantıklı değil. Gemiler ne için bu parayı ödüyor? Burası son derece tehlikeli bir yol olduğu için burada seyir trafiğinin düzenlenmesi ciddi bir yatırım gerektiriyor.

1930’lu yıllarda bu fark edilince bu iki rüsum anlaşmanın eklerine konulmuş. Bunun üzerinden Türkiye 100 milyon dolar para kazanıyor. Boğazdan geçen gemilerin yüzde 35-40’ı Kanal İstanbul’dan geçerse Türkiye’nin kazandığı 100 milyon dolarlık parayı 20 ile çarpalım yıllık 2 milyar dolar para demek. Yıllık 2 milyar dolar paranın yüzde 40’ını alalım 800 milyon dolar civarında bir para kasaya girebilir. Ama Kanal İstanbul’dan geçiş için teşvikler uygulanırsa bu miktar daha da artar.

110 MİLYAR DOLAR KAZANDIRIR

Montrö’nün gözden kaçan bir tarafı var; Montrö, uğraksız geçişleri düzenliyor, uğraklı geçişleri düzenlemiyor. Boğazdan geçen gemilerin yüzde 38,8’i uğraklı geçiyor. Bu Marmara’daki herhangi bir limana uğruyor, yükünü boşaltıyor veya yük alıyor öyle geçiyor. Yani limanlara uğruyor. Bu tür gemiler hususunda Türkiye’nin eli çok kuvvetli. Türkiye bu gemileri boyutlarına göre 100 bin dolardan 500 bin dolara kadar bir yelpazede geçiş ücreti talep edebilir. Bu gemileri de Kanal İstanbul’a yönlendirebilir. Boğazdan değil, Kanal İstanbul’dan geçişi zorunlu kılabilir. Çünkü Montrö sadece transit geçişleri düzenliyor.

Uğraklı geçişleri serbest bırakmıyor. Dolayısıyla da niçin Marmara’da konteyner limanları inşa ediliyor. Bunun için. Marmara’da hali hazırda çok büyük konteyner limanları var. Ama bunlar Türkiye ölçeğinde büyük limanlar, uluslararası ölçekte esamesi okunmuyor. İlk 40’a 50’ye zar zor girebiliyor. Kanal İstanbul’dan sonra bu limanların büyümesi gerekir. Marmara Denizi’ne şu an ki mevcut Ambarlı Limanı’ndan 5 kat daha büyük bir liman yapılması gerekir. Çandarlı’ya büyük bir liman yapılıyor. Çandarlı büyüklüğünde bir limanın Marmara’da bir yere yapılması gerekir. Dışarıdan gelen gemilerin bu limana yüklerini boşaltmasını teşvik edilmesi gerekir. Bizim limanlarımız minimal kalıyor.

2 milyar dolardan bahsettiniz ama bu sadece gemi geçişlerini kapsıyor. Bir cazibe merkezi olduğundan bahsettiniz. Bu kapsamda bakıldığında Kanal İstanbul’un Türkiye’ye getirisi hangi rakamlara kadar çıkabilir?

Ben o konuda biraz iddialıyım;

Kanal İstanbul’a yerel perspektiften bakarsanız 5 milyar dolar para kazanır, masrafınızı çıkaramazsınız. Ulusal veya uluslararası perspektiften bakarsanız 25 milyar dolar para kazanırsınız, masrafınızı çıkarır ve 10 milyar dolar milli ekonomiye katkıda bulunursunuz. Küresel perspektiften bakarsanız 125 milyar dolar milli ekonomiye para girer, 15 milyar doları masrafa gider 110 milyar doları milli hazineye kalır. Bu olağanüstü büyüklükte bir paradır. Bu Türkiye’nin hayal edemeyeceği büyüklükte projelerin hayata geçmesi ve Türkiye ekonomisine bunun sağlayacağı etkiyle nominal bazda trilyon doları geçmesini sağlayacak bir tetikleyici etki yapabilir.

Küresel ölçekte projeye bakışı nasıl yorumlarsınız?

Kanal İstanbul ne için gerekli? Geminin geçmesi değil oradan çıkaracağın katma değer önemli. Hannover’de dünyanın en büyük fuar merkezlerinden biri var, Deutche Messe adı. Türkiye’deki en büyük fuar merkezinden 5 kat büyük. Yıllık kazancı 15-20 milyar dolar. Sadece bir fuar merkezinden. Hannover’ın nüfusu 400 bin civarında.  O kadar. İstanbul’un nüfusu 16 milyon. Hannover Almanya’nın en kuzeyinde doğru dürüst bir havaalanı bile olmayan bir şehir... Biz İstanbul'a dünyanın en büyük havaalanını yaptık. Üç kıtanın ortasındayız. Kanal İstanbul’un hemen yanına dünyanın en büyük fuar merkezini inşa edelim. İnsanlar Hannover’e gitmesin buraya gelsinler. Erişilebilirliği daha yüksek İstanbul’un. Fuar merkezlerimizde düzenlenen fuarların küresel ölçekte esamesi okunmuyor. En fazla ziyaretçi gelmesi önemli değil ne kadar iş bağlantısı yapıyorsun ne kadar sipariş verilmiş, ne kadar ekonomi oluşmuş o önemli.

Akıllı şehir meselesine gelecek olursak; St. Petersburg 300 km kanala sahip. Diyorlar ki oradaki bataklıkları kurutmak için inşa edildi. Bataklık kurusun diye 30-50 km kanal inşa edersiniz. Zamanında Petro’nun bir hayali var; Burada bir Venedik oluşturmak, bir Amsterdam oluşturmak. Hollandalı mimarları çağırıyor. St. Petersburg Kuzey’in Venedik’i bir cazibe merkezi şimdi.

Devam edelim, Bangkok. Tayland’ın başkenti. Hep Batı’dan örnek gösterecek değiliz ya. Kanallar şehridir Bangkok. Bu kanalların hepsi sonradan açılmış.

Berlin, kanallar, göller ve nehirler şehridir. Almanlar kendi başkentlerine sayısız kanal açmıştır. Bu kanalların toplamı 100 kilometre civarındadır.

Dubai kanalına gelirsek, Dubai’nin Haliç'i diyebileceğimiz bir yeri kanal ile aynı denize bağlamışlar. Bizim gibi Karadeniz’i Marmara’ya bağlayıp da gerçekten ihtiyaç olan bir projeyi hayata geçirmiyor üstelik. Tam bir fantezi. Ama yapıyor, milyonlarca doları buraya gömüyor. Neden? Oradan gelir elde edecek. Burası bir rekreasyon alanı. Dubai’de inanılmaz derecede emlak fiyatları yüksektir, bütün dünya tercih eder. Yaşanılabilirliğinden mi? Hayır.

Avustralya’daki Gold Coast, buradaki kanalların toplam uzunluğu 500 km’den fazla. Bütün dünya buraya akıyor. Yanında da dünyanın en güzel sahili var. Milyonlarca turist akıyor buraya.

Bizimkiler diyor ki boğazımız var. Boğazı kanun ile koruyor, çivi çaktırmıyorsun, insanlar doğru dürüst eğlenemiyorlar. Boğaz nedir? Bir temaşa mekanıdır. Ne yaparsın? Balık yersin, gezersin, birkaç mekan var onlara gidersin. Osmanlı hükümdarlarının yaptırdığı saraylara gidersin. Kongre merkezi nerede? Dünya çapındaki müzeler, kütüphaneler nerede? Fuar merkezleri, su parkları, akvaryumlar, eğlence parkları nerede? 5.000 yataklı 10.000 yataklı otelleriniz nerede? Siz boğaza otel yapabilir misiniz? Yapamazsınız. Los Angeles’a bakın, kaç otel var ve kapasitesi ne? Bizim hayatımız hep minimal. Minimal ölçekte bakıyoruz, küresel bakamıyoruz. Gömmüşüz kafamızı kuma, oradan bakıyoruz. Alman, Fransız, İngiliz de bizim kafasını kuma gömenleri destekliyor, teşvik ediyor. Bugün Kanal İstanbul’a karşı çıkan birçok insanın arkasında Almanlar, Fransızlar, İngilizler, Amerikalılar var.

Miami’deki kanal da sahile paralel. Sahilde 300 metre içeride. Bunlar enayi mi? Toplam uzunluk 1000 kilometre. Ulaşım için kullananlar var ama mütevazi tekneler.

Ben şunu söylemek istiyorum. Kanal İstanbul’dan gemi geçmezse ne olacak? Geçmezse geçmesin. Kanal İstanbul akıllı olursak 125 milyar dolar getirecek. İstanbul’dan Miami’ye direkt uçuş var neden? Denize girmek için mi? Burada bir ekonomi var da ondan var. Yoksa Miami sahillerinden daha güzel sahiller Bermuda’da var. Niye oraya direkt uçuş yok? Miami dantel gibi kanallarla çevrili, su olmadan olmuyor.

Boğaz neden pahalıdır. Oradaki evler denize baktığı için pahalıdır. İstanbul’da en pahalı yer neresidir? Adalar. Çünkü denize bakar. Sonra neresidir? Dragos. O da adalara bakar. Sonra, Haliç. Sonra şehir içindeki göletlere bakan yerler. Su olmadan olmuyor.

Bu insanlar onun için buralara kilometrelerce kanal inşa ediyorlar. Bakıyoruz Putrajaya... Malezya'da bir şehir. 15 kilometre kanal var bu şehirde... Milyarlarca dolar parayı gömdüler buraya.

Ravenna kanalı, İtalya’da 200 sene önce inşa edilmiş. 12 kilometre. Ravenna dediğin 80-100 binlik bir şehir. Asıl çılgın bunlar. Biz kendi tarihimizde çılgın projeleri görmüş ve hayal etmişiz. Sokullu, Don ve Volga’yı birleştirmek istemiş, Sakarya’yı Sapanca üzerinde İzmit Körfezi ile birleştirmek istemiş. Atalarımız bunları hayal etmişler, torunları uykuya dalmışlar. Sonra bu projeler ortaya çıkınca da şimdi karşı çıkıyorlar.

San Francisco Körfezi’nin yanına kanal inşa etmişler. Su daha fazla gezsin, daha fazla gelir getirsin diye yapmışlar. Fransa’da Sete’de bir göl var, gölü birkaç yoldan Akdeniz’e bağlamışlar. Tam 60 kilometre. Bizim Kanal İstanbul maksimum 45 kilometre olacak.

Fransa’da Port Leucate kanalının arkasında kocaman bir göl var. Arkası su önü su, arada 1 kilometrelik anca bir kara parçası var onun içine kanal inşa etmişler. Dolayısıyla efendim, boğazımız var diyenlere bu cevap.

Burası da Valencia. Başta İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı İmamoğlu olmak üzere karşı çıkan herkesin bir kere Valencia’ya gitmesi lazım.

Gitmişlerdir aslında…

Gidip bakmak var, gidip görmek var. İkisi ayrı. Turya nehri sürekli taşıyordu ve Valencia’yı sel basıyordu. İspanyollar nehrin yatağını değiştirerek güneye aldılar. Nehrin eski ağzına da Avrupa’nın en büyük limanını inşa ettiler. Burası bizim Ambarlı limanının kaç katı, Barselona limanından büyük. Marsilya ve Cenova limanından büyük. Burada da bir cazibe merkezi oluşturdular. Nehrin eski yatağını da komple yeşil alan yaptılar. İçerisine müzeler, kütüphaneler, alışveriş merkezleri yaptılar. İçine Valencia Opera Merkezi ve Kongre binasını yaptılar. Biz böyle bir binayı daha hayal dahi edemiyoruz. Bakışımız minimal, adamlar yıllar evvel yapmış. Kanal İstanbul’u hayal eden adamlar bu binaları da hayal ediyor. Bu binayı görmek için bile yüzbinlerce insan Valencia’ya gidiyor. Gidenlerden biri de benim. Bunun içine bir bakın, bir de bizdekilere bakın.

Main-Tuna kanalı, ormanın içinden geçiyor. Almanya’daki bu kanal 151 kilometre. Main nehri ile Tuna nehrini birleştiriyor. Bamberg’den başlıyor, Nuremberg’ten geçiyor, Kelheim’de Tuna ile birleşiyor.

Doğal bir vadi var mı bu kanalların açıldığı alanlarda?

Doğal bir vadi var ise kullanırsınız, yok ise kullanmazsınız. Yüzde 90 doğal vadi değil burası. Ama bakın ormanın içerisinden geçirmiş. Kendi ekonomik gelişimi için bu fedakarlığı yapıyor. Orada kestiği ağaçları ormanın diğer tarafında diker. Zaman içerisinde o orman kendisini yeniler. Dolayısıyla Kanal İstanbul’a bu şekilde bakmamız lazım.

Fransa’da karanın içerisinde yat limanı inşa etmiş, Türkiye’deki bütün yat limanlarının toplamı kadar. Nehrin denize döküldüğü deltayı yat limanı yapmışlar. Biz Kanal İstanbul’a yat limanı yapacağız diyoruz kıyamet kopuyor. Fransa’da sadece Tulon ile Monaco arasındaki 200 kilometrede 50 civarında yat limanı var. Bizim Tekirdağ-İzmir arasında 5 yat limanı ya var, ya yok. Ortalama bir yat limanının kapasitesi de bizimkinin 3-5 katı. Bütün dünya Fransa’ya akıyor. Bütün Hollywood yıldızlarının, Messi’nin, Ronaldo’nun, iş adamlarının malikaneleri orada. Siyasetçilerden Nazarbayev’in Fransız Rivierası’nda malikanesi var. Peki niye? Küresel ölçekte cazibe merkezleri de onun için...